Istoria primelor automotoare din România

În Ianuarie 1906, în Giurgiu, „a sosit în gara locală trenul automotor compus din 2 vagoane, unul de clasa I și unul de a III-a. Trenul a pornit din gara de nord la ora 10:10, astfel că distanța de 70 linia, cât este de la București până acolo, a fost parcursă in 3 ore. În acest tren se aflau domnii Danielescu, inspector de mișcare; Constantinescu, inspector de tracțiune; Foulquier, șeful biroului telegrafie, precum și alți ingineri de la C. F. R. Trenul a fost condus de mecanicul Iulius Devor, de la atelierele din Arad (Ungaria) unde au și fost construite aceste vagoane, asistat de Dragnea Marin și Cazan Mihail din atelierul central al gării de Nord. La ora 3:15, trenul automotor, care va deservi numai linia gara de Nord-Obor și care a făcut până la Giurgiu numai o experiență, s-a înapoiat la București.”

Această primă experiență cu un „tren-automotor” a fost marcată de mai multe gazete, precum Universul, respectiv Dimineaţa, care menționează totodată că „forța motrice este alimentată cu benzină”, dar și faptul că această călătorie s-a făcut „fără întârziere, în mod regulat” și nu a fost vreun „accident”. Cu toate acestea, Voinţa Naţională raportează că „una din țevile motorului a pleznit, astfel că trenul a putut ajunge la Titu numai mulțumită ajutorului unei locomotive.”

Aceste automotoare foloseau un motor cu naftă (sau „benzină grea”) cuplat la un generator electric de 70 CP. Cele două osii sunt acționate de motoare electrice și transmisie prin angrenaje.

În Aprilie 1906, „Direcția generală a C. F. R. a pus în circulație un al doilea tren automotor, de astă dată între Caracal-Piatra-Craiova. Primul, circulă, se știe, între București-Titu, moșia domnului Grigore Cantacuzino fiind la Ghergani. Nu știm ce interese superioare, comerciale și industriale, sau ce trafic mare de călători deservește trenul automotor cel nou. După cât cunoaștem din statisticele noastre economice, niciun fel de asemenea interese n-ar fi necesitat înființarea celui de-al doilea tren automotor între stațiunile arătate mai sus. Cel mult, dacă se slujesc interesele satrapului din Romanați, pe care nu-l mai încap marginile modeste ale județului, ce-i este dat ca un fief de către domnul Take Ionescu, n-a căutat să-și întindă influența politică, personal sau prin acoliții săi, și în județul Dolj. Știam că altă dată la C. F. R. se invoca, chiar fără rost, interesele generale, când a fost vorba de necesitate de împrejurări sau rațiuni superioare. Sistemul, invocat și aplicat, în unele vremuri, chiar cu brutalitate, a dispărut sub actualul regim. Azi nu se mai invocă interesele generale, iar concesiunile merg până a se schimba și itinerariile trenurilor după nevoile personale. Dacă trebuie să se înființeze trenuri auto-motoare, apoi credem că nevoia lor este mai simțită în stațiunile balneare. De ce nu s-ar organiza asemenea trenuri pe valea Prahovei, pe valea Lotrului, la Câmpu-Lung, la Piatra-Neamț?”

Trenul automotor pus în circulație pe ziua de 1 Mai 1906 pe linia Corabia-Piatra-Olt-Craiova și pentru care „corăbienii au simțit deosebită plăcere; după două curse, s-a defectat, așa că în seara de 2 Mai, vagonul automotor a rămas în gara Piatra-Olt, iar cel de al doilea vagon a fost atașat la o mașină a căilor ferate care l-a adus la Corabia cu o întârziere de 40 minute, tot odată aducând cu sine și neașteptatele surprize numerosului public care aștepta cu multă nerăbdare pe peronul gării, sosirea trenului zis „automotor”.

În Februarie 1908, „niște necunoscuți au atacat cu pietre trenul automotor Ploiești-Vălenii-de-Munte.”

În lunile de vară, trenul automotor până la Văleni a fost căutat de turiștii care doreau să facă „o ascensiune pe cei mai înalți masivi din Teleajen, județul Prahova”. „Din Văleni vor continua drumul cu trăsurile.”

Serviciul Piatra-Olt – Caracal care folosea aceste automotoare este oprit în 1912 și doar serviciul Piatra-Olt – Corabia este menținut până în 1916. În 1916, ambele automotoare sunt scoase din funcțiune și transformate în vagoane de inspecție înmatriculate 2001 și 2002.

Prima documentare a unui accident de automotor a avut loc în ziua de 16 Decembrie 1925. „Trenul accelerat motor, care venea de la Oradea Mare spre Arad, a avut în aceeași zi două accidente. Primul s-a întâmplat pe linia dintre Tamajda şi Livada Mică, unde s-a rupt o osie a vagonului motor. Călătorii au trebuit să aştepte mai multe ore până ce s-a trimis din Arad un alt vagon automotor cu remorcă, pentru transportarea călătorilor şi un vagon de ajutor cu personalul necesar pentru liberarea liniei. (…) După transbordare, trenul automotor continuându-şi cursa spre Arad, a ajuns în gara Sântana, cu vagonul clasă înainte şi a intrat pe linia 3-a, peste un grup de vagoane ale unui tren de marfă, care se aflau trecute peste marca de siguranţă. Un vagon încărcat cu lemne a intrat până la mijlocul salonului clasă, spărgând peretele frontal, geamurile şi rupând fotoliile din vagon. Unii călători aflaţi în acel salon, observând primejdia, au căutat să se refugieze, pe cât au putut, spre partea din urmă a vagonului motor unde a fost clasa a II-a. O panică grozavă se produse la uşa de trecere. Aglomeraţia fu aşa de mare, că pasagerii se stâlceau.”

În Iunie 1930, cetățenii din Făgăraş sunt nemulţumiți de faptul că „trenul automotor Sibiu-Braşov nu are ambulanţă poştală, astfel că corespondenţa ajunge la destinaţie cu o întârziere în plus de trei zile.”

În August 1932, a intrat în atelierele C. F. R. primul automotor cu abur „Sentinel-Cammell“, din cele 8 comandate în Anglia. „Aceste automotoare vor fi date în circulaţie pe liniile secundare, unde din cauza competiției autobuzelor, calea noastră ferată înregistrează în fiecare an pagube considerabile.” „S-a hotărât, ca pentru moment, cu titlu de încercare, şase din aceste automotoare să fie exploatate, timp de trei luni, pe liniile Craiova – Calafat, Piatra-Olt – Corabia, Bacău-Piatra-Neamţ, Cluj-Dej-Bistriţa şi Cluj-Câmpia Turzii.” Automotoarele vor fi „şase automotoare duble şi două simple; cele duble vor avea viteza maximă de 105 km pe oră, iar cele simple, 88 km pe oră, putând urca rampe mari. Fiecare automotor simplu va avea 55 locuri pentru călători, iar cele duble, câte 110 locuri. Ele vor avea şi compartimente speciale pentru bagaje. Pentru conducerea acestor automotoare nu este nevoie de cunoştinţe speciale, fiind suficiente cunoştinţele mecanicului de locomotivă.”

Cu toate acestea, automotoarele Sentinel-Cammell nu au fost apreciate în totalitate de inginerii specialiști ai căilor ferate, care au preconizat înlocuirea trenurilor de pe liniile secundare drept „costisitoare și deficitare prin automotoare”. „Într-un voiaj de agrement pe socoteala administrației la Londra, drept răspuns primit și care i s-a făcut acolo, primire-tip pentru toți clienții orientali de altfel, dar cu care domnul director general al C. F. R.-ului nu a fost obișnuit, a și dat firmei „Sentinel-Cammell” o comandă pentru opt automotoare cu aburi. Cele opt automotoare comandate, conform domnului director general C.F.R. pentru încercare, vor costa, cu tot cu vamă peste 40 de milioane lei. (…) Automotoarele care trebuiau să deservească liniile secundare sunt prea grele pentru aceste linii. Liniile noastre secundare nu pot suporta decât 10-12 tone pe osie, pe când aceste automotoare au 14 tone pe osie.”

În toamna anului 1932, deja se vor confrunta cu mai multe „lipsuri fundamentale”. „Sentinel funcţionează sub 20 de atmosfere, aburii după lucru scăpând direct în atmosferă. Prin urmare, lipsa unui condensator, care este un organ esenţial la o maşină de aburi modernă. Iar lipsa unui condensator duce de îndată la risipă de combustibil şi la consumaţie enormă de apă, care de la sine atrage împietrirea ţevilor cu reparaţii foarte costisitoare. Motorul, în loc să fie compound, pentru o mai raţională expansiune a aburului, este de construcţie după motoarele de benzină. (…) În mai puţin de o lună de la sosirea celor şase vagoane Sentinel, două din aceste motoare s-au şi înţepenit pe linia Craiova-Calafat. (…) Motorul este tot atât de complicat, are tot atâtea organe ca şi motorul Diesel sau motorul de benzină. Greutatea motorului însăşi este dublă decât greutatea motorului Diesel sau de benzină de aceeaşi putere. Vagonul Sentinel-Cammell întrebuinţează transmisiunea cu cardan şi roţi dinţate pe una din osiile vagonului, tocmai ca la automobile. Modul cum a fost aranjată cutia cu roţi dinţate chiar pe una din osiile vagonului este greşit in principiu.” Cu toate că automotorul Sentinel a fost comandat să meargă cu păcură, „din experienţa făcută pe liniile noastre, s-a dovedit că nu poate merge cu păcură. Când vagonul Sentinel a plecat din Bucureşti pentru prima oară cu destinaţia Sinaia, începuse să piardă puterea în drum. Cu mare greutate şi cu o viteză mai mică decât raţional a ajuns la Buşteni. De acolo, a reuşit să se târască până la tunelul de la ieşirea din Buşteni pentru a se înţepeni apoi cu totul în mijlocul tunelului. A trebuit să se întoarcă la Buşteni, să se demonteze injectorul, filtrele şi partea din robinetărie, ceea ce a durat vreo 40 de minute.”

În zilele ce au urmat, s-a dovedit că automotorul se opreşte în drum la fiecare o oră și jumătate. „De pildă, pe linia Craiova-Calafat automotorul a rămas pe câmp. Iar până în cele din urmă, păcura a trebuit să se înlocuiască cu motorină, un produs costisitor.” (…) „O consecinţă inevitabilă, o cantitate imensă de fum și gaze nearse care miros atât în timpul mersului vagonului, cât şi în timpul cât rămâne în staţie. Fum iese şi pe coş şi pe dedesubtul vagonului, căci injectorul se găseşte la partea inferioară a vagonului; şi, cum tirajul în timpul staţionării vagonului este defectuos, fumul iese de amândouă părţile.” (…) „Mecanicul trebuie mereu să-şi bată capul să controleze nu numai cantitatea de aburi ce este necesară motorului, dar în acelaşi timp să controleze şi cantitatea de păcură ce trebuie arsă de injector. Dacă nu se potriveşte exact, motorul ia mai mult abur din căldare, decât căldarea poate să producă şi automotorul se opreşte. Lucrul acesta s-a întâmplat foarte des.”

În Revista tehnică C. F. R. din Februarie 1933, d. inginer inspector general Th. Balș, într-un studiu asupra automotoarelor „Sentinel-Cammell“, spune: ,,Este de netăgăduit că întrebuinţarea de automotoare acţionate de motoare Diesel prezintă un deosebit interes pentru ţara noastră“.

În Noiembrie 1933, „persoane competente din C. F. R.” declară privind „contractul Malaxa” că „daunele C. F. R. pot fi socotite la 1.796 milioane lei. În plus, la finele celor 4 ani, cât durează contractul, C. F. R. vor rămâne cu un echipament mecanic complet uzat, întrucât motoarele adaptate la vagoanele motorizate Wolner nu pot servi mai mult de 2 ani, iar reînnoirea lor cade în sarcina C. F.R., conform cu contractul încheiat. Motoarele Diesel ale automotoarelor moderne servesc 8 ani; motoarele cu aburi servesc 12 ani”. Uzinele Malaxa, neurmărind interesul C. F. R., au prevăzut în contract întrebuinţarea motoarelor cu explozie, care sunt cu mult mai ieftine decât motoarele Diesel cu turaţie mare.

Totodată, noile automotoare care vor fi construite de uzinele Malaxa, vor avea „multe neajunsuri tehnice”. „La vagoanele până la 20 tone — spune contractul, să fie un post de conducere la un singur capăt. La vagoanele mari de la 20 tone în sus, să fie comanda dublă în ambele direcţii sau în cazul când Malaxa va putea pune la dispoziţie C.F.R. o construcţie simplă şi ieftină de placă turnantă, automotoarele să aibă tot numai un singur post de comandă“. În nicio ţară nu a fost gândită conducerea vagoanelor numai de la un capăt. Excepţia aceasta s-a prevăzut însă în contractul Malaxa. „Alt neajuns este privitor la revizia periodică. Contractul prevede o revizie periodică la 40.000 km parcurs. Or, în regulă generală, această revizie periodică la toate automotoarele se face la un parcurs de 80-100.000 km.”

În 1935, automotorul Weitzer 2001 este transformat din nou pentru transportul călătorilor și este trimis mai întâi la Ploiești și apoi la Cetatea Albă pentru linia de cale ferată Cetatea Albă – Bugaz.