Vlad-Adrian Nicolae: „Inginerul de material rulant, resursă-cheie pentru reindustrializare”

Cum a luat naștere pasiunea pentru domeniul feroviar?

Pasiunea pentru domeniul feroviar a luat naștere încă din copilărie, de la o vârstă fragedă. În primul rând, am copilărit în apropierea căii ferate. Iar factorul principal care mi-a creionat pasiunea încă de mic a fost familia mea. Mama și tata au contribuit la ceea ce astăzi este o pasiune de aproape trei decenii. Desigur, NU vreau să se înțeleagă în vreun fel că mi-a fost inoculat intenționat și forțat interesul pentru domeniul feroviar, ci dimpotrivă! Și aici am să detaliez.

Atât mama, cât și tata au lucrat în domeniul Căilor Ferate Române, mama inginer și profesor la catedra de material rulant a unui liceu din București, iar tata în cadrul Atelierelor CFR Grivița. Pasiunea mea s-a clădit din lucruri mărunte la prima vedere, dar impresionante prin ochii unui copil de câțiva anișori. De pildă, uneori mergeam cu mama la liceul ei. Fiind un liceu de profil feroviar, inevitabil exista un laborator de căi ferate cu o multitudine de machete de locomotive și vagoane. Holurile școlii erau pline de mici reproduceri ale unor vagoane de marfă, locomotive, depouri. Inclusiv biroul domnului director avea o machetă aproape cât mine, la vremea aceea, a unei locomotive LDH (locomotivă diesel hidraulică). Când ajungeam acolo, copil fiind, acesta era universul meu. Inclusiv macheta din biroul directorului adesea îi revenea puștiului cu ochi albaștri, adică mie. Câte manevre am efectuat cu acel LDH… Era una din machetele mele preferate și, prin bunăvoința dânsului, la fiecare vizită, aveam ocazia de a mă juca cu aceasta. În primii ani, mă fascina, deoarece locomotiva avea și o mică porțiune de șină în profil pe care se mișca.

De asemenea, încă din primii ani de viață, părinții mei au folosit trenul ca mijloc de deplasare în concedii, dar și în diferite situații. De la verile toride cu interminabilele garnituri spre mare până la vizitele din fiecare an la verișorii mei din Mediaș și Blaj, am utilizat foarte mult trenul în anii copilăriei. Sunt niște imagini și amintiri întipărite pe care le am și astăzi din călătoriile mele cu trenul și nu numai și care mi-au dezvoltat interesul și pasiunea pentru căi ferate. O parte din aceste aspecte. De la zgomotul înfundat al locomotivei care apropia halta din orașul bunicilor, Târgoviște, de unde mă urcam, la primele ore ale dimineții pentru a ajunge la Ploiești și a prinde legătura cu „internaționalul” de Praga numit PANNONIA, la lumina acelor felinare îmbătrânite de pe peroane și a lor lumină care se prelingea pe scaunul din față a acelor vagoane etajate cu mușamaua maro, la căldura intensă, dar plăcută din compartimentele de altădată, de unde priveam Valea Prahovei înzăpezită în drum spre Mediaș, la zumzetul acela din Gara de Nord într-o arșiță infernală în drumul spre mare, până la electrocarul (mașinuța aceea mică, tip cărucior, cu angrenaj electric și baterie de stocare) cu care tata se deplasa la poarta uzinei pentru a mă vedea – toate aceste imagini și întâmplări mi-au declanșat interesul pentru domeniul CFR. Alături de vizitele la liceul mamei, un adevărat templu pentru mine la acea vârstă, toate au contribuit la interesul din ce în ce mai mare în decursul anilor pentru domeniul feroviar. Odată cu înaintarea în vârstă, interesul pentru segmentul feroviar a fost clădit și datorită studiilor pe care le-am urmat și dorinței de cunoaștere a istoriei feroviare (istoria în general mă pasionează, de asemenea).

Concluzionând, pasiunea pentru domeniul feroviar a luat naștere datorită interacțiunii directe cu calea ferată, de la cele mai mici vârste, și echilibrului dintre palpabil (călătoriile în tren, machete) și emoții, trăiri – cele pe care le evocam în rândurile de mai sus.

 

Care sunt bunurile de istorie feroviară pe care le îndrăgiți cel mai mult din colecția dumneavoastră? Ce aveți în vedere pe măsură ce vă veți extinde colecția?

Una din cele mai grele întrebări care mi-a mai fost adresată. Vă spun cu mâna pe inimă că toate bunurile din colecție le îndrăgesc în mod egal, din diferite perspective. Fie că vorbim de piese vechi din perioada regalistă, de plachete și uniforme din perioada comunistă, de piese unicat, precum o plachetă de bronz de la Centenarul înființării Atelierelor Grivița (1897-1997), de machete salvate de la distrugerea la fier vechi – toate au o însemnătate aparte. Recunosc că de ceva vreme doresc să realizez un, să zicem, top 3 al celor mai îndrăgite bunuri din colecția mea de istorie feroviară. Impulsionat și de întrebarea dumneavoastră și după ce m-am gândit din nou, vă voi oferi și un top 3 cu toate că, repet, toate piesele din colecție îmi sunt foarte dragi. Desigur, acest podium, să-l numim așa, poate fi realizat din mai multe puncte, perspective: al vechimii, al valorii, din punct de vedere sentimental. Vă voi oferi topul din punct de vedere sentimental, pentru că în opinia mea aceasta perspectivă este cea mai importantă. Am început colecția și o voi continua doar din plăcere și din inimă. Nu pentru faimă, nu pentru bani și pentru nimic altceva. Așadar, consider că din punct de vedere sentimental, cele mai îndrăgite piese sunt o mică locomotivă cu abur primită la 3 ani. A fost primul meu tren pe care l-am primit și pe care îl am și astăzi. Urmează macheta unei locomotive electrice cu reproducerea la scară a tot ce conține sala motoarelor – o piesă pe care am reușit să o salvez dintr-un târg de vechituri, și, nu în ultimul rând, o insignă a instituției „Tunele Brașov”. Cea din urmă a devenit atât de importantă întrucât am căutat-o o perioadă îndelungată și, într-un final, când nu m-aș mai fi gândit, am reușit să o găsesc. Colecția, deși numeroasă pe toate palierele (insigne, uniforme, machete, cărți de specialitate) o voi menține într-o continuă dinamică și o voi completa și cu alte piese.

În viitorul apropiat, în contextul numărului mare de piese din colecție, am ca obiectiv realizarea unui cadru expozițional permanent, pentru ca toți cei care doresc să se bucure de o mică parte din ceea ce înseamnă istoria CFR. Doresc ca acest spațiu, pe lângă expoziția permanentă, să găzduiască dezbateri cu oameni din domeniul feroviar despre sistemul de căi ferate din România, să fie vizitat de grupuri de elevi angrenați în programul național „Școala altfel”, să fie vizionate documentare despre istoria căilor ferate. Consider că astfel putem atrage viitoarele generații către sistemul feroviar și putem oferi societății o imagine de ansamblu a ceea ce înseamnă și poate oferi CFR.

 

În Marea Britanie, atelierele depourilor din jurul majorității liniilor de patrimoniu funcționează în regim de voluntariat. Credeți că poate fi impulsionat CFR să formeze grupuri de voluntariat, cu acordul și sprijinul personalului unui depou, pentru restaurarea și mentenanța de durată a unor locomotive cu abur?

Înaintea de ideea impulsionării unor grupuri de voluntari pentru restaurarea și mentenanța de durată a unor locomotive cu abur, cred că se cuvine să prezentăm anumite aspecte obligatorii asupra acestei probleme. În primul rând, trebuie să realizăm o diferențiere între termenul de restaurare și funcționalitate a unei locomotive cu abur. Conform instrucțiilor în vigoare, termenul de restaurare nu există atunci când ne referim la funcționalitatea unei locomotive cu abur. Restaurarea face referire mai mult la aspectul estetic, în timp ce calitatea de a funcționa depinde de mai mulți factori și parametri, printre care: certificatul de cazan, punerea acestuia sub presiune, schimbarea segmenților, procesul de strunjire. La ora actuală, nu există nicio locomotivă cu abur de ecartament normal perfect funcțională. Avem în România o lege privind protejarea patrimoniului cultural național mobil, legea 182/2000. Nu voi detalia foarte mult, existând și republicări ulterioare, însă ideea de bază este că birocrația statului român a dus la o concluzie pe cât de uluitoare, pe atât de absurdă: asupra locomotivelor încadrate ca piese de patrimoniu nu se poate interveni decât cu o multitudine de avize și aprobări, în timp ce restul, care nu au fost încadrate în patrimoniu, pot fi distruse, tăiate pentru recuperarea anumitor datorii/prejudicii sau din alte motive.

Cu alte cuvinte, legislația pentru domeniul feroviar intră în conflict cu prevederile pentru vehicule de epocă. Astfel, pentru a aduce în parametri o locomotivă cu abur, este nevoie de reparații majore care se fac doar într-un atelier autorizat de către Ministerul Culturii, prin Comisia Națională a Muzeelor și Colecțiilor din România. Desigur, și cei care intervin și repară locomotiva trebuie să aibă un curs acreditat de același minister și să fie calificați în meseria de restaurator de metale. Iată, așadar, cum se îngreunează procesul de punere în funcțiune a unei locomotive. Nici situația proprietarilor nu este tocmai ușoară, la ora actuală 6 companii deținând locomotive cu abur în România. Așadar, în ceea ce privește punerea în funcțiune și mentenanța este nevoie de avize și personal specializat, la care intervin și uzinele reparatoare, din ce în ce mai puține, și care, la rândul lor, resimt lipsa personalului autorizat. Toată aceasta birocrație ne trimite la fundul clasamentului în ceea ce privește trenurile tractate de locomotive cu abur: în timp ce alte țări europene precum Cehia, Polonia, Slovacia și vecinii noștri, Ungaria și Bulgaria, au în exploatare aburoase, noi cu greu reușim să menținem static o parte din ele.

Revenind la restaurare, cu referire la partea estetică, cred că se pot impulsiona instituțiile care dețin locomotive cu abur pentru a forma grupuri de voluntari (doritori există) care să ajute în acest proces. Exemple de bună practică avem deja la Dej, unde materialul rulant de patrimoniu este menținut prin pasiunea și sacrificiul unor oameni, angajați ai depoului, care fac asta din proprie inițiativă și care sunt deschiși în a găzdui și alți entuziaști voluntari.

 

Ce trasee feroviare, de cale normală sau îngustă, recomandați călătorilor să experimenteze în România?

România din tren este spectaculoasă, așadar aș recomanda călătorilor să experimenteze mai multe trasee. Aș începe cu cea care mie îmi place cel mai mult, linia de la Miercurea Ciuc spre Comănești, cu trecere peste viaductul Caracău, o construcție impresionantă cu lungimea de 264 m, înălțimea de 61 m și o deschidere a bolții centrale de 100 m. De altfel, numeroase alte viaducte, precum Utușoiu, cel de la Lunca de Sus, tunelul aflat la cea mai mare altitudine din rețeaua feroviară (tunelul Ciumani), dar și peisajul tipic zonei montane din Harghita fac din această călătorie una de neuitat. Aș recomanda, de asemenea, cititorilor dumneavoastră să meargă cu trenul pe prima linie montană de pe teritoriul actual al României, linia Oravița – Anina, supranumită și Semmering-ul Bănățean. În cei aproximativ 34 de km ai liniei, trenul traversează 14 tunele și 9 viaducte. O altă rută de neratat este pe Defileul Jiului între Târgu Jiu și Petroșani – o rută cu 39 de tuneluri și 35 de viaducte. Nu pot lipsi din istoricul călătorului cu trenul nici rutele Salva – Sighet cu viaductul în curbă de la Dealul Ștefăniței și cu alte numeroase viaducte și tuneluri, dar nici calea ferată Suceava – Ilva Mică cu peisaje spectaculoase în zona Vatra Dornei – Ilva și cu viaductul Larion. Aș încheia cu recomandări de călătorie și pe Valea Oltului, linia care leagă Râmnicu Vâlcea de Sibiu și pe linia Drobeta Turnu Severin – Orșova, unde ai impresia că poți atinge Dunărea cu mâna din tren și cu viaducte impresionante. Călătorii frumoase se pot face și pe Defileul Mureșului, între Toplița și Deda, o zonă superbă de la fereastra trenului, dar și spre litoral unde linia Constanța – Mangalia oferă priveliști aparte. Și un mic sfat, toate aceste linii, din anumite puncte, merită văzute și din exteriorul trenului. Priveliștea de pe deal asupra viaductului Caracău, a construcțiilor de pe defileul Jiului sau asupra lacului Techirghiol sunt doar câteva exemple de pe aceste linii.

La capitolul căi ferate înguste, recomand tuturor să călătorească pe toate cele care încă funcționează în România. De la arhicunoscuta Mocănița de la Vișeu, Maramureș, la cea de la Moldovița din Bucovina și până la Mocănița de la Sovata și cea de pe segmentul Hosman – Cornățel (de pe fosta cale ferată îngustă Sighișoara – Sibiu), toate cele încă aflate în circuit merită vizitate și apreciate. Recomandarea pe care am făcut-o pentru căile ferate normale o reiterez și pentru cele înguste. O plimbare la pas pe mici segmente ale căilor ferate înguste poate oferi experiențe deosebite și o interacțiune aparte cu natura. Astfel de incursiuni pot fi întreprinse și pe linii înguste închise de zeci de ani, precum Turda – Abrud sau Hunedoara – Ghelari, unde natura și trecutul acestor linii pot oferi o experiență aparte călătorului.

 

Cum apreciați viitorul statutului de inginer de material rulant în România?

Dacă ar fi să descriu într-un singur cuvânt viitorul statutului de inginer de material rulant în România, acesta ar fi „provocator”. Spun asta deoarece perspective de angajare în domeniul ingineriei de material rulant există la noi în țară, dar viitorul inginerului depinde în mare măsură de modul cum acesta își exercită munca. Este nevoie ca profesia să fie exercitată la cel mai înalt nivel și mai ales cu pasiune. Studiile în domeniul ingineriei materialului rulant ar trebui urmate doar cei care sunt pasionați de acest domeniu și, implicit, au un interes ridicat pentru acesta. Aș sublinia, în încheiere, și ideea Comitetului European Economic și Social (CEES), organ consultativ al UE, care susține prin reprezentanții săi că inginerii sunt apreciați în mod general ca „resursă-cheie în procesul de reindustrializare a Europei”. Aceasta sintagmă îmi conferă speranța că pe lângă termenul pe care l-am atribuit la începutul întrebării, aș putea adăuga la viitorul statutului de inginer de material rulant în România și termenul de solid. Viitor solid în contextul modernizării intense de material rulant din România, ce are loc cu ajutorul fondurilor de redresare și reziliență.

Acest material a fost realizat cu acordul și sprijinul lui Vlad-Adrian Nicolae.