În general, cu toții ne gândim la locomotive atât de frumoase precum „Flying Scotsman”, „The Centenary” și alte membre faimoase ale clasei „Pacific” a companiei London and North Eastern Railway doar ca mergând în viteză între King’s Cross și Edinburgh. Ni le imaginăm trăgând trenuri de lungime enormă și fiind întoarse la destinație pentru a începe călătoria de întoarcere fără pierdere de timp. Există însă și o altă latură a imaginii, și anume „toaletarea” acestor locomotive gigantice – adică pregătirea la care trebuie să fie supuse înainte de fiecare cursă pe distanțe lungi. Această atenție este acordată în Depourile de Locomotive, dintre care cea de la King’s Cross este tipică pentru multe alte Depouri de Locomotive similare împrăștiate în toată țara.

Mai mult de patru ore de pregătire de către o mulțime de muncitori sunt necesare pentru a pregăti „Flying Scotsman” pentru cursa sa spre nord. Această durată este dată de curățarea locomotivei gigantice și de atenția necesară pentru a obține cel mai bun randament posibil.

Locomotiva primește mai întâi atenția cazangiilor și a celor care aprind focul. Pentru a aprinde focul, două sau trei încărcături de cărbune încins, fiecare cântărind 18 sau 23 kg, sunt aruncate în camera de foc, iar până când mecanicul intră în serviciu, cazanul are o înălțime de abur de 36 kg. Când mecanicul și colegul său trebuie să sosească, ei lubrifiază, iau apă și dau ultimele retușuri.

Pe lângă rutina obișnuită, cazanul trebuie curățat la fiecare 2½ zile. Se îndepărtează depunerea de calcar (sau ceva similar cu cel găsit într-un fierbător de uz casnic obișnuit). Există 1.275 metri de țevi interne pe un „Pacific”, iar funinginea și calcarul se acumulează rapid, reducând considerabil puterea și provocând, de asemenea, un consum mai mare de cărbune pe kilometru decât în ​​cazul în care țevile sunt curate.

La King’s Cross, curățarea țevilor se făcea cu ajutorul unui aparat de spălare ingenios, format dintr-un sistem de țevi și filtre. Aparatul este acționat de aburul rămas în cazan după o funcționare lungă, aburul fiind condensat în apă și utilizat sub presiune. În medie, sunt necesare aproximativ 20 de minute pentru a curăța țevile cu ajutorul acestui aparat de spălare. În fiecare zi, în 1926, zeci de locomotive au fost curățate în acest mod, iar utilizarea acestui aparat de spălare duce la o economie considerabilă de timp, deoarece înainte de instalare, a fost necesar să se aștepte până când locomotivele se răceau înainte de a putea fi reparate țevile.

Ungerea acestor locomotive extrem de solicitante este, desigur, o parte extrem de importantă a pregătirii lor pentru o călătorie lungă. Toate companiile feroviare sunt mari consumatoare de ulei de toate tipurile, dar două tipuri de ulei sunt folosite în principal pentru locomotivele „Pacific”. Unul este pentru lubrifierea cutiilor de osie, a mișcărilor supapelor și a altor piese funcționale și constă dintr-un amestec de ulei de rapiță și ulei mineral. Celălalt, pentru lubrifierea interiorului cutiilor de supape și a cilindrilor, trebuie să reziste la o temperatură foarte ridicată și este un ulei mineral greu care conține o anumită proporție de grăsimi. Uleiul de rapiță este cel mai scump ingredient și, așa cum a fost de așteptat, cantitatea utilizată este mult mai mare în lubrifierea motoarelor trenurilor expres de călători decât în ​​cazul altor locomotive. Uleiul a fost livrat în cantități industriale la Depoul de Locomotive prin contract. Acolo este depozitat în rezervoare mari, fiind extras și măsurat cu atenție, după cum este necesar, fiecare mecanic primind un anumit volum în funcție de mersul său zilnic.

În primele zile ale căilor ferate, când exista un joc considerabil mai mare în piesele mobile, deșeurile de bumbac îmbibate în ulei au fost adesea folosite pentru a ajuta la lubrifiere. A fost necesar ca recipientul de ulei să fie aplicat liber în timpul călătoriei și, după caz, trenul putea fi oprit pentru a permite mecanicului să lubrifieze piesele mobile!

Sarcina mecanicului de locomotivă din secolul al XX-lea în ceea ce privește lubrifierea este foarte diferită de cea a mecanicilor din primele vremuri, care conduceau locomotive precum „Locomotion 1”. Deși ungătoarele automate îl scutesc de o mare parte din grija legată de ungere, continuă să fie necesar ca fiecare piesă funcțională să fie examinată constant pentru a asigura o funcționare constantă.

Mecanicul de tren modern avea o mână de deșeuri de bumbac, dar acestea sunt folosite pentru a îndepărta surplusul de ulei. La sfârșitul turei, deșeurile sunt colectate împreună cu alte cârpe uzate și trimise la spălătoriile de cârpe. Acolo, extractoarele centrifuge de ulei, care funcționează pe principiul turbinei cu abur, au redus vâscozitatea uleiului. Un amestec, care constă în principal din ulei, este aruncat și transportat prin conducte în rezervoare. Aproximativ 50% din ulei a fost extras prin acest prim proces. Este surprinzător să aflăm că în fiecare an, înainte de al Doilea Război Mondial, spălătoriile de țesături ale London and North Eastern Railway economiseau în acest mod 40.000 de galoane de petrol valoros! Lichidul recuperat nu se irosește, ci este plasat în gropi de colectare și se adaugă seu pentru a da consistență, amestecul formând apoi unsoare de vagon.

Deși curățarea locomotivelor poate părea o ocupație murdară, totuși, din rândul lucrătorilor de curățenie sunt recrutați mecanicii de tren expres de clasa I în 1926. Curățătorul de locomotive își face drum prin diferitele grade de fochist de manevră, fochist local de marfă, fochist de linie principală și fochist de tren expres de călători, iar înainte de a atinge gradul de mecanic trebuie să treacă un examen destul de dificil în ceea ce privește mecanismul și funcționarea locomotivei.

Într-un depou mare de locomotive este evident necesar să se stabilească reglementări stricte pentru a evita accidentele. Aceste reglementări variază într-o oarecare măsură pe linii diferite, dar în principal sunt aceleași. Când o locomotivă trebuie să intre într-un depou, aceasta este mai întâi oprită în exterior și nu i se permite să intre până când toți muncitorii care ar putea lucra pe drumul pe care va circula nu au fost avertizați de sosirea sa. După ce a fost dat un avertisment adecvat, locomotiva nu trebuie să intre cu o viteză mai mare decât cea de târâre, între timp se aude un fluier de alarmă. Odată ajunsă în interiorul depoului, locomotiva nu este lăsată imediat nesupravegheată, robinetele cilindrilor trebuie deschise, frânele de mână trebuie acționate, regulatorul trebuie închis și mersul înapoi decuplat. Curățătorilor le este interzis în mod expres să miște locomotivele cu abur, iar acest lucru se poate face numai de către un mecanic, sau de către un fochist instruit și însoțit de un mecanic, sau de către maistrul depoului, manevratorul depoului sau alte persoane special autorizate.

Toate locomotivele sunt predispuse la mici defecte. Ori de câte ori un mecanic își dă seama că o parte a locomotivei sale nu funcționează așa cum ar trebui, ia notă de acest lucru, iar în timpul șederii acesteia în depozit, locomotiva cu aburi este preluată de către montatori, cazangii, care au fost informați despre defect și procedează la îndepărtarea acestuia. În plus, toate locomotivele sunt supuse unor verificări mai ample la intervale stabilite. De exemplu, cutiile de fum, manometrele de apă, mecanismul de frânare și manometrele de presiune pot fi examinate lunar, iar supapele de siguranță anual. Cazanul a fost examinat lunar de către personalul din depozit și la intervale mai lungi de către un inspector al departamentului de funcționare, în timp ce pistoanele și supapele au fost examinate după parcurgerea a 12.000 până la 20.000 de mile, în funcție de natura locomotivei și de funcționarea acesteia. Aceste examinări periodice sunt efectuate pentru a stabili dacă o locomotivă a dezvoltat sau nu defecte evidente.

În 1926, coordonatorul de locomotive de la Depoul King’s Cross avea grijă de 90 de locomotive cu aburi, iar acestea aveau nevoie zilnic de 600 de tone de cărbune și mii de galoane de apă.