Dorin Stănescu: „Istoria feroviară este un domeniu de nișă, dar neexplorat”

Cum a apărut pasiunea dumneavoastră pentru istoria domeniului feroviar?

Cred că a fost o întâmplare fericită, aș spune privind retrospectiv. Formarea mea intelectuală a fost aceea de profesor de istorie, iar una dintre pasiunile timpurii a fost aceea de a cerceta arhivele. Așa se face că după ce am publicat o cercetare a istoriei localității natale, prin 2004 am devenit membru al unei societăți culturale –„Ploiești Mileniul III” care-și propusese (și a reușit să finalizeze demersul în 2019) un proiect generos și interesant – scrierea unei ample lucrări de istorie a orașului Ploiești. La acel moment, singura istorie a Ploieștiului era o monografie publicată în 1937 de către Mihai Sevastos. Când s-a discutat în cadrul societății planul de cercetare și repartizarea către cei implicați a diferitelor teme, cum eu eram cel mai tânăr și implicit cu puțină experiență, mie mi-a fost alocat sectorul istoriei transportului. Am fost și încurajat, și sprijinit să transform acest subiect într-o lucrare de doctorat care urma să devină la finalul parcurgerii acestuia un capitol în Marea Carte a Ploieștiului. Așa am pornit să studiez istoria căilor ferate. Fiind la început de cercetare, am studiat ce se scrisese în România în acest domeniu, iar concluziile, dezarmante. Istoria feroviară nu fusese în atenția profesioniștilor din domeniul istoriografic, alte subiecte erau mai importante, doar inginerii căilor ferate, pasionați total de acest subiect, se încumetaseră să scrie. Rezultatul a fost acela că istoria feroviară era una evenimențială, fără analize ample și corelații cu celelalte domenii ale vieții sociale și, mai ales, lipseau oamenii și poveștile lor. Era o istorie tehnică din care cititorul afla că între Ploiești și Predeal erau 25.000 de traverse de cale ferată, că locomotivele aveau serii, osii și șuruburi. Așa am căutat poveștile din spatele istoriei feroviare și am ajuns la oameni, la dezbaterile politice legate de construcția căilor ferate, la relațiile internaționale și la reflectarea trenului în literatură. Am devenit membru al IRHA – Asociația Internațională de Istorie Feroviară – un ONG cu sediul la Paris care grupează cercetătorii istoriei feroviare din domeniul academic. Aici mi s-a deschis o lume nebănuită pentru mine în 2004: o bibliotecă pariziană fabuloasă cu mii de lucrări legate de istoria transporturilor, a căilor ferate, prieteni care m-au ghidat și care mi-au transmis pasiunea aceasta. Am înțeles, e drept după ce finalizasem studiile doctorale, că această cercetare era una de nișă, privilegiată prin aceasta, pentru că îmi dădea libertatea de a merge pe drumuri pe care nu mulți se aventuraseră și aveam libertatea de a-mi alege temele. Am avut inclusiv șansa de a publica studii de istorie feroviară românească în plan internațional în reviste de profil ori în volume ale unor conferințe internaționale. Prin intermediul istoriei feroviare, m-am plimbat și mă plimb încă, prin trei secole (XIX-XXI), iar în cadrul marilor teme ale istoriei de la modernizare, viață cotidiană și istorie a mentalităților, războaie mondiale, holocaust, dereglementare / liberalizare / integrare europeană se poate „călători cu trenul”. Este relevant și desigur suficient doar să citez versurile „și cum vin cu drum de fier / toate cântecele pier” – apropo de modernizarea din secolul al XIX-lea, după cum la fel de bine cunoscut este că Primul Război Mondial se sfârșește prin semnarea armistițiului în vagonul de tren de la Compiègne, ori că una dintre cele mai puternice imagini ale Holocaustului este intrarea în lagărul de la Auschwitz unde o linie de cale ferată duce spre acest loc al barbariei naziste. Studiind, spre exemplu, istoria căilor ferate în Primul Război Mondial, am primit o bursă Cendari și vreme de trei luni am cercetat acest subiect la Trinity College Dublin, apoi am fost cooptat consilier în Departamentul Centenar din cadrul Cancelariei Prim-Ministrului României, iar ulterior, tot la Cancelarie, am lucrat la implementarea unei strategii legate de istoria tragică a Holocaustului. Cam acesta a fost parcursul și mai ales bucuriile pe care alegerea istoriei feroviare mi le-au adus de-a lungul timpului.

 

Care este situația materialului rulant de patrimoniu din România? Ce se poate face pentru a fi restaurate și reintroduse locomotive cu abur, vagoane sau automotoare de epocă, fie pentru transport de călători în regim special, fie drept bunuri muzeale?

Este similară cu aceea a căii ferate din țara noastră, are mult potențial și multe nevoi. În primul rând, la CFR / Ministerul Transporturilor vocația comunicării publice despre acest subiect este aproape inexistentă, la fel ca și transparența privind patrimoniul istoric, după cum lipsesc atât o strategie a patrimoniului cât și un departament specializat care să gestioneze așa cum se cuvine aceste artefacte ale istoriei industrializării României. În urmă cu 10 ani, am scris un articol despre cum au inventat căile ferate standardizarea timpului și am realizat, întrebând la CFR, că nu au o situație exactă a numărului de ceasuri risipite prin gările țării… Căutați pe site-urile CFR / Ministerul Transporturilor și veți vedea absența preocupărilor pentru conservarea patrimoniului istoric. Doar aniversările unor momente de istorie feroviară, și acestea rare, mai scot din anonimat piesele de patrimoniu și mai aduc în mijlocul publicului câte un înalt responsabil care citește poticnit de pe foi ceea ce i-au scris consilierii…

Multe locomotive cu abur zac abandonate și vandalizate prin depourile țării, fiind adeseori în sălbaticii ani 90 și 2000 pradă „căutătorilor de fier vechi”. Alte câteva dintre piesele de patrimoniu sunt în componența unei societăți aflate în insolvență și evident lipsa banilor înseamnă și lipsa capacității de mentenanță corespunzătoare pe durate lungi. În acest noian de indiferență și neștiință există și insule – cazuri fericite – mă refer la munca unor entuziaști care au făcut ca în diverse puncte ale țării – Dej (Cluj) spre exemplu, materialul rulant de patrimoniu să fie adunat și menținut, prin sacrificiul personal al acelorași „apostoli ai trecutului feroviar” care astfel apără o istorie bogată și contribuie la crearea unui viitor pentru aceste artefacte ale civilizației industriale. Un alt exemplu este acela al locomotivelor „in situ” pe care le admirăm, spre exemplu, în gările de la Sinaia, Predeal, Brașov și nu numai. Acest fapt a contribuit, pe de o parte la restaurarea lor și implicit la salvarea pe termen nedefinit, iar pe de altă parte, și aici este marele merit – ele fascinează privitorii și suplinesc în mod fericit lipsurile establishment-ului la care m-am referit anterior.

Ce se poate face, cândva, în viitor? Vă ofer un link: http://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/patrimoine-archives

Iată ce a făcut Franța. Un departament de patrimoniu istoric și arhive care are o viziune, o strategie și un număr exact: 600 de locomotive și vagoane de patrimoniu, 50 km lineari de arhivă, 90 de clădiri de patrimoniu istoric… Am avut cândva șansa să lucrez cu unul dintre specialiștii de aici și pot afirma că sunt și acum impresionat de cultura și profesionalismul afișate. Sigur, în Franța există o tradiție și o cultură „cheminotă” puternică și cel mai mare muzeu feroviar din Europa.

 

Ministerul Comunităților și Administrației Locale din Marea Britanie a aprobat o investiție de 15 milioane de lire sterline în planul general de transformare al Muzeului Căilor Ferate Naționale. De ce credeți că în România nu se investește în muzeografia feroviară?

Executivul din Marea Britanie a luat această decizie în 2024, iar acest fapt se datorează pe de o parte orizontului bicentenarului căilor ferate – 1825-2025, iar pe de altă parte există un uriaș interes al societății față de cultura și istoria feroviară. Să nu uităm că englezii au inventat calea ferată și odată cu ea viteza, așadar calea ferată, trenul, locomotiva (după care așa cum frumos spunea R. Kipling urmează progresul – în sensul că prin căile ferate modernizarea pătrundea peste tot) sunt parte a culturii victoriene, a patrimoniului afectiv britanic. Căile ferate fac parte din nostalgia britanică a „imperiului pierdut”… Și la noi a existat un anume entuziasm, cu ocazia Centenarului Marii Uniri când a fost dată o lege nr. 244 din 30 Octombrie 2018 pentru înființarea Centrului Muzeal al Locomotivelor. Însă entuziasmul s-a stins și, dacă nu mă înșel, e posibil ca o ordonanță de urgență să fi abrogat legea…

În ceea ce privește spațiul românesc, să ne amintim că adeseori în momente de criză economică s-a pus în discuție desființarea Muzeului CFR (celebrul muzeu din Gara de Nord, București). CFR nu are nevoie de un muzeu, noi transportăm oamenii, nu conservăm istoria, asta e treaba Ministerului Culturii. Cred că acest fapt se datorează fie scăderii prestigiului corpului ingineresc al CFR, care nu mai are capacitatea de odinioară de a fi o avangardă a inovării și de a propune și implementa politici publice, fie lipsei de cultură istorică a decidenților. Muzeul acesta al CFR de trei decenii efectiv agonizează. Penuria de resurse materiale, umane, deficitul de comunicare publică sunt catastrofale pentru conservarea patrimoniului feroviar.

Sunt încrezător că undeva la orizontul anilor 2035-2040, în condiții de normalitate, odată cu ieșirea societății românești și a Ministerului Transporturilor din setarea „întâi autostrăzile” (ceea ce este just, clar România are nevoie de autostrăzi, drumuri de mare viteză), virtuțile transporturilor feroviare vor fi redescoperite și prioritizate. Călătoria cu trenul este ecologică, poate și mai ieftină, îți dă și lejeritatea de a visa și a nu sta încrâncenat la volan (e un lux, așa cum a spus un ministru al Transporturilor cândva, iar afirmația, deși corectă în sine, l-a costat scaunul de ministru). Abia atunci va apărea și preocuparea de a integra patrimoniul (ce va mai rezista până la acel moment) și istoria feroviară în comunicarea publică și în exercițiul de valorificare inteligentă a acestuia.

 

În contextul cunoștințelor dumneavoastră de istorie feroviară, judecând prin „ochii unui om din secolul al XIX-lea”, cum apreciați situația actuală a căilor ferate din România?

Sigur, un om al secolului al XIX-lea ar observa cu uimire cum transportul rutier, dar și cel aerian l-au detronat pe cel feroviar, dar realitățile sunt diferite. La acea vreme, nu existau nici avioane și nici mașini. În secolul al XIX-lea căile ferate, construcția lor au reprezentat un efort uriaș al țării și au generat un sentiment de mândrie națională, comparabil cu ceea ce simt în prezent cei care utilizează autostrăzile. Acum rețeaua feroviară este construită și, în linii mari, nu mai necesită proiecte „faraonice” (există și aici un totuși, construcția cândva a unor linii de mare viteză), doar refacții punctuale de cale ferată. Am să vă spun că rețeaua feroviară, așa cum este acum, este echilibrată și răspunde nevoilor demografice și economice ale țării. Nu plâng după liniile închise, procesul acesta a fost unul just pentru că economic și social acestea nu mai corespundeau realităților contemporane. Falimentul unor regiuni mono-industriale, cu fabrici care nu au rezistat procesului de globalizare și migrația populației active în Europa Occidentală ori spre marile orașe au generat automat închiderea lor, cu toate că procesul a fost dureros material și afectiv și a creat sentimentul distrugerii căii ferate. În realitate, s-a asigurat viabilitatea pe termen lung pentru un corp de magistrale și linii cu valoare economică și strategică.

Materialul rulant este la fel de eterogen ca odinioară, vagoane și locomotive noi, altele uzate și recondiționate. Există o constantă de-a lungul timpului – întârzierile trenurilor. Și ar mai fi ceva, prestigiul acesta de a fi ceferist a rămas la fel de puternic în rândul angajaților căii ferate, chiar dacă în „nomenclatorul prestigiului social din România” meseria aceasta nu mai înseamnă mare lucru. Consolarea este că nu sunt singuri, inclusiv corpul didactic parcurge același drum. Însă pentru lucrătorii la căile ferate sentimentul de apartenență la a doua armată a țării a rămas puternic.

 

Se cunoaște faptul că în foarte multe stații și regionale au fost distruse arhivele vechi. Vedeți un viitor pentru cercetarea istoriei feroviare din România?

Din perspectiva mea, nu a marșa pe această distrugere. Ce înseamnă arhiva unei stații? Pontajul lucrătorilor, mersul trenurilor, devizele și facturile pentru reparații ale clădirilor. Semnificația lor pentru cercetare este minoră, mai ales că aceste date există centralizate la nivel național. Problema legată de arhive este alta, anume aceea a accesului la arhivele existente.

Am afirmat mai devreme că istoria aceasta feroviară este un domeniu de nișă, dar mai ales unul neexplorat. Acest fapt mă determină să cred că există un lung și bogat culoar de cercetare a domeniului, iar ceea ce se întâmplă în plan internațional este o confirmare. Din păcate, această cercetare este neinstituționalizată, iar entuziasmul unor cercetători – persoane fizice, nu pot suplini un program coerent.

Acest material a fost realizat cu acordul și sprijinul lui Dorin Stănescu.