Lipsa unei legături directe între Buzău şi Mărăşeşti s-a resimţit, pentru prima oară, în cazul transporturilor militare din timpul Războiului de Independenţă (1877–1878). Imediat după război, la iniţiativa primului-ministru Ion Brătianu, s-a hotărât să se încredinţeze inginerilor români construcţia căii ferate Buzău-Mărăşeşti, care devenise o prioritate politică, strategică şi economică.

La 28 Martie 1879, regele Carol I promulgă Legea nr. 591, elaborată de Ministerul Agriculturii, Comerțului şi Lucrărilor Publice publicată în Monitorul Oficial nr. 63 din 30 Martie 1879, prin care autoriza Guvernul României să construiască calea ferată Buzău-Mărăşeşti declarată de „utilitate publică”. În programul concesiunii Stroussberg, construcţia căii ferate Buzău-Mărăşeşti figura ca obligatorie pentru concesionar şi facultativă pentru Statul Român. Guvernul României ar fi preferat o cale ferată directă de legătură cu porturile dunărene Galaţi şi Brăila în locul căii ferate Buzău-Mărăşeşti, având în vedere că până în anul 1895, Dobrogea şi Portul Constanța nu aveau legătură feroviară cu restul ţării.

În perioada construcției liniei Buzău – Mărășești au avut loc mai multe evenimente importante pentru căile ferate din România. În anul 1880, statul român răscumpără de la Societatea Acționarilor C.F.R. cei 921 km de cale simplă (inclusiv material rulant și toate instalațiile) pe care aceasta îl exploata.

În data de 18 Octombrie 1881, a avut loc inaugurarea liniei în prezența Regelui și Reginei, moment marcat de gazetele timpului cu nenumărate detalii despre despre desfășurarea evenimentelor, precum și discursurile rostite cu acest prilej.

În seara aceleiași zile, după banchetul ce a încheiat programul inaugurării, inginerii prezenţi, entuziasmaţi de augustele aprecieri pentru opera desăvârşită, au luat iniţiativa înfiinţării unei Societăţi de Ingineri şi Arhitecţi, încheind un proces-verbal, – actul de naştere al Societăţii Politehnice, – în care precizează că scopul ei este „de a se menţine în curentul dezvoltării ştiinţei, comerţului şi industriei în celelalte ţări şi a căuta a le pune în raport cu trebuinţele Ţării, printr-o discuţie întinsă în sânul Societății”.

La finele secolului al XIX-lea , G. I. Duca, directorul general al Căilor Ferate Române, califica linia drept „rudimentară” , necesitând, la mai puţin de 20 de ani de la darea în exploatare, refacerea podurilor şi podețelor. În 1883 s-au pus bazele Serviciului de Poduri, condus de ing. Anghel Saligny, având drept sarcină prioritară realizarea de poduri pe liniile ferate ale ţării. Referitor la linia în cauză, Serviciul menţionat trebuia să înlocuiască podurile şi podețele din lemn existente cu altele din fier şi zidărie. Dirijată de Anghel Saligny, ampla operațiune s-a desfășurat între 1884 – 1892, costurile ei fiind de 1.923.696 lei. Datorită eforturilor marelui inginer român, linia Buzău-Mărăşeşti a beneficiat de 1100 metri poduri şi podețe de calitate superioară.

Obținerea independenței naționale a dat României controlul deplin asupra politicii interne și a resurselor economice, o schimbare de paradigmă de la concesiunile străine la inițiativele statului român. Această linie ferată a devenit o prioritate politică imediat după război, reflectând noua capacitate a statului de a-și stabili singur obiectivele strategice.

Bibliografie: Mihaela Manolache, Repere din istoria căilor ferate române (1869-1939) reflectate în colecțiile speciale ale Bibliotecii Naționale a României, 2021.