Geolog care contribuie de peste 20 de ani la conservarea biodiversității și geo-diversității din România. A înființat împreună cu echipele ONG-urilor din care face parte primul parc național din România creat prin inițiativa și implicarea cetățenilor – Parcul Național Buila-Vânturarița, în jurul căruia coordonează acum proiectul geoparcului aspirant UNESCO „Oltenia de sub Munte” și primul parc natural urban – Parcul Natural Văcărești. Acum coordonează programul „Comunități rurale și urbane împreună pentru conservare și dezvoltare durabilă”, derulat prin Rețeaua Geoparcurilor din România și Rețeaua pentru Natură Urbană.

Cum a apărut interesul dumneavoastră pentru linia îngustă de pe Valea Bistriței?

Eu sunt din zonă. Sunt născut în Costești și trăiesc acolo, deci mocănița și calea ferată fac parte din copilăria mea. În plus, de peste 20 de ani, prin Asociația Kogayon, desfășor în zonă proiecte de conservare a patrimoniului natural și cultural local și de dezvoltare durabilă a regiunii, bazată pe valorificarea sustenabilă a patrimoniului local. De multă vreme încercăm să motivăm autoritățile și factorii interesați să găsească o cale pentru a folosi calea ferată și în scop turistic. În 2019, când s-a închis uzina de sodă și s-a oprit transportul calcarului pe calea ferată, am reluat demersurile. Acum, când se pare că s-a decis demolarea căii ferate pentru recuperarea fierului, autoritățile județene ne-au răspuns că nu sunt interesate de o investiție pentru transformarea căii ferate în atracție turistică. Sigur, investiția este foarte mare și tocmai de asta am propus asocierea autorităților județene cu cele locale și cu alți parteneri privați, dar se pare că autoritățile nu doresc asta. Noi credem în continuare că investiția ar deveni rapid o atracție turistică în sine și ar contribui la dezvoltarea întregii regiuni.

 

Care este starea actuală a liniei?

Calea ferată este abandonată total de un an de zile. Din 2019, de la închiderea uzinei de sodă, pe ea a mai circulat ocazional câte o locomotivă, pentru mentenanță. Proprietarul ne-a spus că a vândut deja locomotivele și vagoanele. Barierele de la trecerile de nivel cu calea ferată au fost demontate, cantoanele feroviare au fost închise, dar calea ferată este intactă, tot mai acoperită de vegetație. Din ce am înțeles de la autoritățile județene și actualul proprietar, conform raportului întocmit de către acesta, șinele sunt foarte uzate, multe traverse ar trebui înlocuite, iar unele podețe reconstruite.

 

Ce cunoașteți despre materialul rulant care a activat pe această cale ferată și în ce măsură ar putea fi reintrodus, de această dată pentru transport de agrement?

Proprietarul ne-a spus că a vândut deja locomotivele și vagoanele. Locomotivele (6) au fost Diesel, L45H, produse la Faur București: 050-055. Unele modernizate în 2011-2014, cu motoare și transmisii Caterpillar c15 și c18. Vagoane de călători nu cred că au fost, poate doar ceva vagoane pentru transportul muncitorilor. Calea ferată a fost tot timpul industrială. Din 1960, a transportat calcarul din cariera Bistrița la uzina de sodă, înainte era cale ferată forestieră. Vagoanele de transport piatră au fost și ele vândute.

 

Ce dificultăți ați întâmpinat în procesul de revitalizare a liniei de pe Valea Bistriței?

Principala problemă rămâne lipsa de interes din partea autorităților județene și locale. Consiliul Județean nici măcar nu a dorit să se întâlnească cu noi pentru a discuta situația căii ferate, deși le-am solicitat asta în mod repetat. Nici autoritățile locale nu știm să aibă vreun interes, cel puțin nu și l-au manifestat față de noi. Asta deși petiția noastră a fost semnată de aproape 3000 de oameni, s-a scris mult și în presă despre situația căii ferate; în mediul online se discută mult. Pare că nu-i interesează ce se întâmplă cu calea ferată. E trist că-i auzi mai mereu lăudându-se cu zona noastră și cu potențialul turistic al acesteia, dar când trebuie să facă ceva pentru aceasta, tac. Noi credem că o asociere între autoritățile județene, cele locale, proprietar și alți factori interesați ar fi dus la găsirea altei soluții decât demolarea.

 

Dacă demersurile voastre vor fi câștigătoare de cauză, ce se întrevede în viitor?

Nu știm ce va fi în viitor. În acest moment, cel mai probabil că vom asista la demolarea căii ferate. Proprietarul ne-a spus că vrea să facă asta până la sfârșitul anului. Ar fi însă dispus să vândă cei 44 km de cale ferată la prețul de „fier vechi”, adică 1,25 milioane euro. Dacă găsim un investitor să cumpere, putem vorbi de viitorul căii ferate, altfel putem doar să ne gândim la ce se va face cu terenul rămas în urma acesteia după demolare. Noi ne-am oferit să facem un studiu de fezabilitate pentru reabilitarea porțiunii de 10 km din amonte, Tomșani-Bistrița și am obținut sprijinul unor organizații din țară și străinătate cu experiență în turismul feroviar. Dacă autoritățile județene ar fi dorit să facă ceva pentru păstrarea și valorificarea pentru turism și dezvoltarea zonei a acestei infrastructuri feroviare, am fi avut de unde începe discuția.