Liviu Stoian: „România traversează un moment foarte favorabil pentru modernizarea căilor ferate”

Care sunt satisfacțiile profesionale de care se bucură un inginer CFDP în România anului 2025? Cum v-a schimbat formarea pentru expertiză tehnică?

În anul 2025, din perspectiva mea, un inginer CFDP se bucură de numeroase satisfacții profesionale, în special datorită amplorii investițiilor în infrastructura de transport din România. Printre acestea, merită menționat și aspectul financiar, susținut de competiția intensificată dintre firmele de proiectare, execuție, consultanță și autoritățile contractante. Totuși, dincolo de beneficiile materiale, consider că cea mai mare satisfacție vine din participarea la proiecte de importanță națională – investiții majore aflate în plină desfășurare, care contribuie în mod real la modernizarea țării.

A face parte din echipa de implementare a unui astfel de proiect reprezintă nu doar o realizare profesională, ci și o experiență valoroasă. În ceea ce mă privește, parcursul meu ca inginer proiectant s-a construit în timp, în cadrul mai multor companii, unde am avut șansa de a învăța de la profesioniști cu experiență – oameni care au contribuit esențial la dezvoltarea mea profesională. Experiența acumulată mi-a confirmat faptul că mă regăsesc în activitatea pe care o desfășor, iar obținerea calificării de expert tehnic atestat MDLPA în domeniul A5, B3, D3 (Construcții de căi ferate, inclusiv podețe, șine de tramvai și șine de metrou) a reprezentat o etapă semnificativă în evoluția mea profesională. Această recunoaștere a venit însoțită de noi responsabilități, dar și de validarea pasiunii pentru domeniul infrastructurii de transport, cu precădere pentru infrastructura feroviară, metrou și calea de rulare pentru tramvai.

Mi-am început cariera ca desenator tehnic în proiecte feroviare – o experiență care mi-a consolidat bazele profesionale și mi-a întărit convingerea că pasiunea pentru domeniu este esențială pentru a găsi motivația de a evolua și a performa. De aceea, îi încurajez pe studenții și absolvenții universităților tehnice să urmeze cu încredere specializarea pentru care s-au pregătit, deoarece doar astfel pot ajunge să trăiască satisfacții profesionale și personale autentice. Îi îndemn să aibă răbdare; rezultatele și satisfacțiile nu vor întârzia să apară.

Cum apreciați activitatea CFR Infrastructură din ultimul timp?

Consider că activitatea desfășurată de CFR Infrastructură reflectă un angajament ridicat și o abordare curajoasă, cu rezultate vizibile care încep deja să se concretizeze. Nivelul actual al investițiilor în infrastructura feroviară este unul foarte ridicat, ceea ce implică un consum semnificativ de resurse la nivelul companiei.

Este important să subliniem câteva aspecte specifice legate de investițiile în sectorul feroviar. Orice proiect de anvergură în acest domeniu trebuie să asigure condițiile de interoperabilitate, adică posibilitatea ca orice tren dintr-un stat membru al Uniunii Europene să poată circula pe infrastructura feroviară din România în condiții de siguranță, fără a necesita modificări suplimentare. Acest obiectiv presupune un proces complex, care necesită timp, profesionalism, atenție sporită din partea proiectanților și un management eficient din partea CFR Infrastructură. Totodată, aceste proiecte implică multiple specialități de proiectare care implică coordonare.

Din punctul meu de vedere, traversăm un moment foarte favorabil pentru modernizarea rețelei feroviare din România – o oportunitate care trebuie valorificată cu un ritm de lucru sustenabil și echilibrat. Totodată, trebuie menționat că sistemul feroviar român se confruntă cu deficiențe la toate nivelurile, în special în ceea ce privește capacitatea de personal a administratorului infrastructurii feroviare, iar aceleași lipsuri se regăsesc și în mediul privat. În acest context, consider că ritmul actual de implementare este unul adecvat și realist, raportat la situația existentă. Desigur, din experiența mea, există și anumite întârzieri în cadrul proiectelor generate de elemente ce țin de complexitatea procedurală din etapa de proiectare sau de procesul, câteodată anevoios, al avizării și aprobărilor.

De ce credeți că soluțiile tehnice din străinătate, de exploatare durabilă a căilor ferate, se implementează cu greu în România?

Soluțiile tehnice privind dezvoltarea căilor ferate sunt implementate și în România cu un interes crescut. Putem afirma chiar că, la anumite capitole, înaintașii noștri au fost pionieri în domeniu. Să nu uităm că România, prin CFR, este membru fondator al Uniunii Internaționale a Căilor Ferate încă din 1922.

Unele practici moderne, precum vopsirea șinelor în alb în Marea Britanie, contribuie la exploatarea eficientă a infrastructurii prin reducerea eforturilor axiale din șină. Mai exact, șina se încălzește mai puțin, iar dilatarea sa termică este mai redusă. Această metodă a fost aplicată pe anumite secții de circulație din România, dar sunt și alte măsuri ce se pot lua pentru combaterea aceluiași efect. În cadrul lucrărilor de întreținere, se efectuează detensionări ale șinelor în intervale clar stabilite de personalul specializat – o intervenție esențială mai ales în cazul liniilor sudate, cunoscute drept „cale fără joante”, în care cupoanele de șină sunt unite prin sudură, formând o șină continuă.

Este important să subliniem că fiecare administrație feroviară are propriile principii de întreținere. Chiar dacă acestea sunt similare la nivel general, în practică apar diferențe influențate de poziția geografică, condițiile climatice, starea infrastructurii, dar și de tendințele actuale, precum creșterea temperaturilor.

Deși multe soluții din străinătate sunt aplicabile și în România, trebuie să recunoaștem că există un decalaj în ceea ce privește lucrările de reabilitare ale liniilor de cale ferată. Acest decalaj este recuperat treptat, într-un ritm realist, consider eu. În plus, chiar dacă ar exista inițiativa de a suplimenta masiv personalul din domeniul feroviar, realitatea arată că nu este posibilă, pe termen scurt, identificarea unui număr suficient de specialiști calificați.

Traversăm o perioadă în care se dorește ca totul să fie realizat aproape imediat, este cunoscută între inginerii proiectanți formularea „proiectul trebuie să fie gata în ajun”. Totuși, este esențial ca lucrările să fie tratate cu seriozitate, cu accent pe eficiență și durabilitate. România este a șasea țară din Uniunea Europeană ca lungime a rețelei feroviare – un indicator clar al responsabilității și volumului de muncă implicat. Sunt încă multe lucruri de făcut, dar cred cu tărie că ne aflăm pe direcția corectă.

Vreau să mai menționez că, în prezent, investițiile în infrastructura feroviară din România se realizează în conformitate cu cele mai recente reglementări tehnice internaționale din domeniu.

Care sunt principalele tuneluri, poduri și viaducte feroviare din secolul al XIX-lea și prima jumătate a secolului XX, în prezent în exploatare, care necesită intervenții imediate de restaurare și modernizare?

Având în vedere că activitatea mea principală se desfășoară în domeniul proiectării, verificării de proiecte și expertizei tehnice, cu specializare în infrastructura și suprastructura căii ferate – domenii bine definite în literatura de specialitate – pot oferi o perspectivă relevantă asupra situației actuale a liniilor în corelare cu tuneluri, poduri și viaducte feroviare construite în secolul al XIX-lea și în prima jumătate a secolului XX, aflate încă în exploatare și care necesită intervenții imediate de restaurare și modernizare.

Spre exemplu, sunt în plin proces de reabilitare sau modernizare mai multe linii de cale ferată aparținând magistralelor importante, precum Linia CFR 100 și Linia CFR 300, dar și lucrări punctuale, sau lucrări recent finalizate. Pe aceste linii, lucrările de artă sunt readuse la parametrii de exploatare necesari, iar acolo unde situația o impune, acestea sunt desființate și reconstruite, conform reglementărilor tehnice în vigoare, în care se au în vedere mai multe aspecte tehnice privind tonajul, viteza de circulație, zonele inundabile.

De asemenea, există numeroase lucrări punctuale aflate în diferite stadii de execuție, pe diverse linii de cale ferată. Toate lucrările de artă sunt monitorizate și gestionate în evidențele tehnice ale districtelor din cadrul activității CFR, ceea ce asigură prevenirea primejdiilor majore care ar putea afecta siguranța în exploatare.

Lucrările de artă care necesită intervenții sunt incluse în programele de reparații și modernizare, fiind prioritizate și planificate în conformitate cu legislația și reglementările tehnice în vigoare, iar acolo unde se identifică defecte, se iau măsuri imediate.

Majoritatea trenurilor de agrement depind de „mocănițe”. Ce demersuri pot fi implementate pentru salvarea și promovarea liniilor de cale ferată îngustă cu potențial de patrimoniu?

Consider că acesta este un subiect deosebit de important din multiple perspective. Promovarea zonelor turistice, susținerea transportului feroviar istoric și stimularea creșterii economice sunt doar câteva dintre beneficiile pe care le poate aduce dezvoltarea și valorificarea căii ferate înguste de agrement.

În prezent, există mai multe inițiative în România – unele din partea autorităților centrale sau locale, altele ale companiilor private sau ale organizațiilor neguvernamentale – pe care le salut și le apreciez în mod deosebit.

La nivel macro, consider că soluția optimă este înființarea unei societăți naționale dedicate transportului feroviar de agrement pe linii cu ecartament îngust. Susțin această idee prin următoarele argumente:

• Întreținerea infrastructurii și a materialului rulant necesită competențe tehnice și personal instruit, având în vedere complexitatea componentelor precum suprastructura și infrastructura căii, dar și caracteristicile tehnice ale vehiculelor utilizate.
• Asigurarea personalului calificat reprezintă o provocare constantă, iar formarea acestuia necesită o abordare organizată și coordonată la nivel național.

Aceste aspecte pot fi gestionate eficient și continuu doar de către o companie dedicată, similară societăților de transport public local, dar organizată la nivel național. Transferul responsabilității către unitățile administrativ-teritoriale (UAT) locale ajunge să le suprasolicite financiar și logistic, ceea ce poate duce, în cele din urmă, la închiderea acestor linii.

Văd un potențial semnificativ de dezvoltare în această direcție: de la reabilitarea liniilor existente, până la construirea de noi trasee, introducerea de material rulant modern, electrificarea liniilor pentru un transport mai sustenabil și stabilirea de parteneriate public-private.

Toate acestea, din punctul meu de vedere, depind de înființarea unei entități specializate care să administreze și să dezvolte rețeaua de cale ferată îngustă destinată transportului de agrement. O astfel de companie ar putea susține proiecte cu beneficii reale pentru comunitățile locale, pentru atragerea turiștilor și pentru creșterea economică națională.

Desigur, demersuri precum introducerea de beneficii fiscale pentru investitorii privați, înființarea unor centre de formare profesională sau clasarea și protejarea mocănițelor ca patrimoniu tehnic și cultural ar aduce recunoaștere oficială și ar facilita accesul la fonduri dedicate.

Acest material a fost realizat cu acordul și sprijinul lui Liviu Stoian.