Specialiștii în exploatarea materialului rulant nou precizează că nu doar condițiile de temperatură și gradul de uzură al componentelor mecanice, electrice și electronice din cadrul unui tren pot cauza defecte, dar și gestionarea neresponsabilă a trenului de către personal. Întrucât în România nu se dorește formarea unor intervenții mobile de mentenanță, mecanicul are răspunderea de a remedia singur defecte în cel mult 10-15 minute de la constatarea lor. În caz contrar, se solicită asistență din partea depoului sau a unui punct de lucru.

Majoritatea instanțelor în care se ajunge la schimbarea locomotivei, a capătului motor sau tractarea unui automotor este cauzată fie de defecțiuni constatate, fie induse. În cazul din urmă, defectul survine în mod intenționat, sau nu, datorită mecanicului, ale cărui „impresii tehnice” greșite primează în fața recomandărilor generale de exploatare.

În România, nu se conștientizează îndeajuns faptul că defectarea gravă a unui singur tren provoacă o desfășurare de evenimente costisitoare, atât pentru operatori, dar și pentru călători.

  • Defectele constatate și neremediate înainte de plecarea din stație sau pe drum vor afecta timpul de călătorie, foarte des de ordinul zecilor de minute.
  • Constatarea unui defect neremediat duce la raportarea lui la dispecerat, instructor, director, respectiv specialiști în exploatare, indiferent de oră. Dacă mecanicul este depășit de situație, aceștia sunt obligați să răspundă și să soluționeze pe moment defectul, mai concret să „stabilizeze” trenul până la finalul drumului.
  • Componentele vitale distruse pot trage pe dreapta un tren pentru o durată foarte mare, întrucât fie angajează personalul de mentenanță într-un proces de reparație îndelungat, fie trebuie comandate din afara țării, sau au devenit greu de găsit. În toate cazurile, ce nu se rezolvă în mod rapid reprezintă costuri suplimentare pentru operator. Aceste costuri sunt definite de numărul trenurilor anulate, constituind pierderea unor bilete substanțiale, a unei părți din subvenții în cazul operatorilor privați, dar și de costul componentelor ce necesită a fi schimbate.
  • Trenurile întârziate atrag reclamații și implicit neîncredere din partea călătorilor și afectează imaginea societății de transport, indiferent că este de stat sau privat. În viitor, aceasta se traduce fie prin migrarea călătorilor, în special a navetiștilor, spre forme alternative de transport, fie optarea pentru ceilalți operatori.

Ce împinge mecanicul, odinioară responsabil, să devină mai puțin conștient de angajamentul în muncă? Nu poate fi legat de remunerare, pentru că mecanicii se numără printre cei mai bine plătiți angajați din domeniul feroviar, motiv pentru care și continuă să rămână activi mult timp după pensionare.

  • Tranziția de la locomotivă cu abur sau Diesel la automotor, respectiv de la automotoare mai vechi la unități cu tehnologii noi, se produce cu dificultate. Diferențele în stilul de conducere sunt fie foarte mari, fie destul de subtile, încât până și mecanicul atestat va „crede” că gestionează cum trebuie defecte apărute în calculatorul de bord sau în panoul de comandă. Zi de zi, sunt instanțe în care și cu vinovăția mecanicului fiind demonstrată, acesta insistă în aceeași exploatare defectuoasă.
  • Majoritatea mecanicilor, deși au făcut o școală profesională și niște cursuri de atestare, refuză de citit manualul de funcționare a trenului. În cadrul manualului, sunt prevăzute atât condițiile optime de exploatare, dar și soluții pentru întâmpinarea sau remedierea la fața locului a unor defecte.
  • Autoritatea instructorului este doar formală. În absența penalizării mecanicului, în urma unor dosare de cercetare întocmite în cadrul societății, acesta va continua să fie indiferent față de ideea de autoritate a unor angajați mai înaintați în organigramă, sau față de răspunderea pentru un incident.
  • Desensibilizarea mecanicului. Aceasta este dată în mare parte de o experiență îndelungată nefastă cu loviri de mașini sau persoane, de programul de muncă și de odihnă. În timp, un om desensibilizat ajunge să nu mai răspundă favorabil la ordine de muncă, se izolează sau își tratează colegii (instructorul, personalul de mentenanță) într-un mod necinstit și fără onoare.
  • Monopolul cursurilor online, o nouă problemă a domeniului feroviar. Lumea de după pandemie s-a transformat, dar acest fapt nu trebuia preluat și de sistemul de formare a personalului din căile ferate. Se constată tot mai multe evenimente cauzate de defecte la mecanicii formați de la distanță, care nu au acordat foarte multă atenție cursurilor online și nici nu au avut același număr de ore de practică.
  • Neconștientizarea misiunii profesionale. În domeniul feroviar din România, este absentă cu desăvârșire colegialitatea, dar și motivația de a pleca la muncă cu drag. În mare parte, acest fenomen este întâlnit la mecanicii veterani, care tot mai aspiră la decorațiile și onorurile acordate în timpul comunismului, și au un nivel scăzut de adaptabilitate la tot ce este nou.

Cu toate că nu toți mecanicii au aceeași conduită, menținerea unui nivel de răspundere profesională, de prezență de spirit poate întâmpina defecte care, în timp, duc la uzarea prematură a materialului rulant, cu mult înainte de reviziile programate. Acest studiu este rezervat în special exploatării materialului rulant nou, unde părțile mecanice sunt majoritar substituite de scheme electrice. De pildă, negestionarea justă a unui simplu defect precum o ușă care nu se închide va duce la frânarea automată a automotorului.

Totodată, trebuie menționate și situațiile foarte grave, precum incendiu sau coliziuni în aceeași linie cu alte garnituri, rezultate din neatenție sau din sabotarea intenționată a trenului, încălcând siguranța circulației feroviare. Din păcate, aceste evenimente au apărut tot mai des în România.