Construcția locomotivelor cu abur din Rusia a început în 1833 și s-a încheiat brusc în 1956, iar astăzi ar trebui să călătoriți mult în această țară pentru a vedea locomotive cu abur care au supraviețuit. Și totuși, chiar în 1958, 70% din tot traficul feroviar din Rusia a fost operat de locomotive cu abur, dintre care 36.000 au fost în funcțiune.
Nu este întotdeauna realizat că sistemul feroviar din Rusia este cel mai mare din lume sub o singură administrație. Distanțele sunt enorme, peste șase mii de mile de la granița cu Polonia până la Vladivostok, la Oceanul Pacific.
Dintre țările care au furnizat locomotivele cu aburi în faza inițială, Marea Britanie a fost prima al cărei material rulant a fost folosit comercial, începând cu locomotiva 2-2-0 a lui Hawthorn pentru linia de pionierat Sankt Petersburg – Tsarkoe Selo din 1837. Ulterior, în următorii patruzeci de ani, o varietate de firme au furnizat locomotive 2-4-0, 4-4-0, 0-6-0 și 0-4-2 de proporții modeste. Au trebuit să supraviețuiască oribilei ierni rusești și, în timp ce la început aveau echipament normal, așa cum se folosea în Marea Britanie, abia treptat au fost introduse modificări pentru a se potrivi condițiilor climatice, cum ar fi cabine închise, injectoare și echipamente de frânare care nu se pot îngheța și mijloace de menținere a uleiului într-o stare fluidă – uleiul, lăsat de la sine, îngheța până la consistența săpunului!
Weatherburn, scriind în revista Railway Magazine în 1913, a oferit o relatare brutală a experiențelor sale de la începutul secolului, ca inginer însărcinat cu punerea în funcțiune a locomotivelor Kitson, adesea în mijlocul iernii, în cele mai primitive condiții. În cursul lucrării, a avut mai multe întâlniri înfiorătoare cu lupii și a experimentat pe deplin condițiile dificile care existau în zonele rurale din afara orașelor mari.
În acea perioadă a fost construită și o trăsătură exterioară care făcea, fără îndoială, o locomotivă cu aburi să fie cu adevărat rusească, și anume ansamblul de balustrade din jurul platformelor de rulare care înconjurau cazanul. Introduse prin decret imperial în 1870, scopul lor a fost de a proteja echipajul locomotivelor de căderea de pe suprafețele alunecoase atunci când sunt acoperite de gheață, o grijă față de muncitori greu de remarcat în vremurile țariste. Balustradele au rămas pe locomotivele pe care au fost montate până la sfârșitul utilizării aburului, dar aplicarea lor a fost întreruptă după 1928 pe locomotivele mai mari din epoca stalinistă, de tipul Statelor Unite, precum și pe unele dintre versiunile ulterioare ale tipurilor pur rusești.
Primul Război Mondial și revoluția ulterioară au dus la o mare subțiere a claselor mai în vârstă și la o scădere serioasă a forței de muncă disponibile. În primul Plan Cincinal, care a început în 1928, s-a luat decizia de a moderniza puterea căilor ferate, iar rutele principale importante au fost recondiționate pentru a suporta o sarcină pe osie de 20 de tone. Influențată în mare măsură de proiectarea și performanța unui număr mic de locomotive cu aburi din clasa 2-10-2 și 2-10-4, care fuseseră achiziționate în SUA atunci când resursele au început să devină disponibile după revoluție, administrația sovietică a produs în 1931 locomotiva de marfă 2-10-2 din clasa FD, iar în 1932 locomotiva de călători 2-8-4 din clasa IS corespunzătoare.
Construcția acestor clase a încetat când Rusia a fost atrasă în războiul din 1939-1945, moment în care fuseseră construite 3.200 de locomotive cu aburi din clasa FD și 650 de locomotive cu aburi din clasa IS.
În devastarea postbelică, noile construcții au trebuit să se concentreze în mod forțat pe motoare cu aburi care puteau funcționa oriunde, iar în ultimele trei modele rusești de locomotive cu aburi, sarcina pe osie a fost limitată la 18 tone. Primul tip a fost un 2-10-0 modernizat, numit și tipul „Victoria”.
Trebuie menționate fascinantele tipuri experimentale care nu au fost niciodată dezvoltate industrial. Dintre acestea, s-a numărat legendara locomotivă cu aburi 4-14-4 din 1934, care nu a putut fi convinsă să rămână pe calea ferată; locomotiva Garratt din 1932, construită de Beyer Peacock, pierdută fără urmă în sălbăticia Siberiei; și locomotiva Mallet 2-8-8-4 cu expansiune simplă, din care au fost construite două prototipuri în 1955. Ultimele au fost cele mai grele locomotive construite vreodată în Rusia.
Măsurând 5,2 metri până la vârful coșului, cu o înălțime de 1,2 metri mai înaltă decât cea mai mare locomotivă cu aburi britanică și cu cazane situate la o înălțime de până la 3,3 metri, locomotiva cu aburi rusească modernă a fost impresionantă; sunetul destul de blând al eșapamentului a fost contrabalansat de explozia zgomotoasă a fluierelor enorme. Doi cilindri exteriori au fost aproape universali, iar puține au fost locomotivele cu aburi cu mai mulți cilindri din istoria Rusiei. Numărul redus de clase autohtone într-o țară atât de mare a fost destul de uimitor. Specialiștii ruși au identificat doar 24 de clase din totalul probabil de 36.000 de locomotive care circulau în 1958.
Actualitatea Feroviară 