Istoria jurnalismului în România se întrepătrunde cu istoria domeniului feroviar, întrucât s-au dezvoltat în același timp.

Prima mențiune a domeniului feroviar, în limba română, este despre deschiderea căilor ferate de la Viena la Wiener Neustadt. Informațiile despre acest eveniment au apărut în Gazeta de Transilvania, în Iunie 1841. Acolo este realizată și prima definiție a locomotivelor, „mașinele în care se face aburul de apă spre mișcare la cea iute pe drum înainte”, pentru a căror funcționare fiind nevoie de focul ce „se face într-însele numai cu lemne moi, însă cu multă grijă uscate.”

Cea mai detaliată primă deschidere a unor linii românești este „inaugurarea solemnă” a căilor ferate Pașcani-Iași, de la 1 Iunie 1870. După-amiază, pe fond de fanfară militară, apăru „trenul special, a cărui locomotivă a fost ornată cu flori și ghirlande. În tren se aflau domnul director general al companiei și invitații din districte și din străinătate.” Conform Curierul de Iași, „la 18:00, se întruniră toți invitații la banchetul care s-a dat în hala pentru locomotive, care a fost prefăcută sub îngrijirea unui angajat într-o sală foarte bine aranjată și mai ales seara, în lumina splendidă, făcea o impresiune impozantă.”

Primele anchete de jurnalism de investigație s-au concentrat pe calitatea, respectiv absența lucrărilor de infrastructură, cauzatoare de accidente feroviare fatale. Cea mai importantă investigație, atât prin originalitate și moment, a fost realizată în Decembrie 1892, de Adevărul.

„Este cu desăvârşire straniu, şi ne prinde mirarea cum de un timp încoace nu se mai sfârşeşte cu deraierile de la Căile Ferate Române, nenumăratele deraieri de prin staţii, provenite de la neglijenţa personalului de mişcare care au adus necalculabile pagube statului cu înlocuirea materialului rulant sfărâmat, cu plata mărfurilor stricate, cu repararea şi înlocuirea materialului de linie, deosebit de morţi şi răniţi! (…) În al doilea rând, vin oribilele deraieri din timpul din urmă, precum cele de la Stolnici, Buftea-Chitila, Buzău-Boboc, Paşcani, Comarnic-Câmpina. La aceste deraieri au urmat morţi şi răniţi, maşini şi vagoane sfărâmate, mărfuri nimicite, linii rupte. Astea însă nu se mai atribuie neglijenţei personalului de mişcare sau de tracţiune. (…) Deraierea de la Buftea-Chitila se ştie de toţi că a fost cauzată de alunecarea terasamentelor rău întreţinute şi nedrenate, fiind bine cunoscut că nu urmase nici potop, nici simplă inundaţie. Despre deraierea de la Paşcani, tot de curând întâmplată, traversele au fost putrede; s-au pretextat însă nişte făcători de rele, închipuiţi şi fabricaţi pentru a se masca neglijenţa serviciului de întreţinere. La deraierea dintre Buzău-Boboc s-a văzut un mare număr de traverse putrede, şi numai în punctul deraierei s-au găsit puse câteva traverse noi, care bineînţeles se preschimbase în timpul nopţii pentru a se masca pricina deraierei, altfel ar fi fost cu putinţă să nu se mai găsească traverse preschimbate şi mai pe departe de punctul deraierei. (…) Oare este destul să se înregistreze numai prin ziare că cutare accident provenit din deraiere „este de regretat“ şi că „ar fi de dorit a se lua măsuri de îndreptare“?! (…) Se ştie asemenea în ce hal se găsesc mare parte din podurile de pe râurile principale, cu deosebire cele de pe linia Chitila-Focşani; ferăriile clămpăne la trecerea trenurilor pe ele, pilele rău consolidate cu anroşamente nesistematice şi nesuficiente fac groază călătorilor. În alte ţări, când o deraiere, nu mai multe, cum a fost la noi, ar fi provenit de la întreţinerea liniei, şeful serviciului de întreţinere ar fi fost în prima linie înlocuit, şi nu mult după aceea, tot pe acea cale s-ar fi dus şi directorul căilor ferate.”

După un deceniu, apare o tentativă de transparență din partea autorităților feroviare, odată cu publicarea unor tablouri statistice tot în Adevărul. De pildă, în Octombrie 1902, s-a constatat că „de la 1 Aprilie la 31 August, s-au întâmplat următoarele accidente pe C. F.: o deraiere pe linie curentă; 26 deraieri în staţie; 56 ciocniri în staţie; 53 călcări de vagonete, căruţe, aprindere de vagoane, rupere de osii.” O cauză suplimentară a acestor accidente ar fi fost traficul comercial mare, pentru care a trebuit să se îndrume un număr de trenuri pe unele linii.

Cea mai mediatizată deraiere, de la începutul secolului al XX-lea, va fi deraierea de la Plopeni [Sat] din 1909. Cu toate că evenimentul nu s-a soldat cu fatalități, mai multe motive au contribuit la apariția acestuia pe prima pagină a nenumărate gazete. Trenul ducea atât 200 de excursioniști francezi, dar și mulți români, printre care și un jurnalist. Toți acești vilegiaturiști se întorceau de la Slănic, județul Prahova, unde „au fost să viziteze salinele”. Locomotiva s-a răsturnat şi, odată cu ea, şi cel puțin 3 vagoane care o succedau. Când călătorii și-au mai revenit, curiozitatea i-a împins să cerceteze cauzele accidentului și au găsit că traversele au fost putrede. Au rupt câte o bucată din aceste traverse, s-o păstreze drept suvenir. Acest gest nu a avut doar urmări diplomatice, dar și politice, întrucât ar fi fost de fapt gândit de un călător român, membru în Partidul Conservator-Democrat.

Chiar și Regina României, fiind mai târziu în compania unor doamne franceze supraviețuitoare, „a ținut să-și exprime regretele pentru accidentul de la Plopeni”. În același timp, acest accident feroviar este singurul care a fost imortalizat într-un mod nemăsurat.